Pochi anni fa, qui si producevano 300 mila auto all'anno, tra Clio e Twingo (su due linee di assemblaggio). Fin dalla sua nascita, nel 1952, questo stabilimento è stata la più grande fucina di utilitarie della Régie (con il record di 420 mila nel '76). Ora, dalle mille e più unità al giorno, si è scesi a circa 350, tra Zoe e Nissan Micra. E l'obiettivo è zero… la conversione è in corso e lo stabilimento, come era stato annunciato, è pronto a diventare la prima Re-Factory del gruppo. E in assoluto nell'automotive. In poche parole, una fabbrica da 3.000 dipendenti dove non si creano più nuovi modelli (partendo dai rotoli di lamiera negli stampi), ma si rimettono a nuovo quelli “usati ma tenuti bene”. In primis, auto di provenienza ex noleggio, ma anche di privati, che ritornano nel circuito del reselling dei concessionari dopo una profonda cura di "refurbishment". Come da anni si fa con telefonini e computer, ma in scala industriale, appunto. La rivoluzione iniziata alla Renault  con l'arrivo di Luca De Meo arriva dunque ai primi obiettivi reali. Nel nome del business, in ogni caso. Perché tutte le attività dell'impianto che rinasce, conservando struttura e architetture disegnate da Bernard Zehrfuss (francesissimo, anche se con cognome tedesco), saranno redditizie da subito. Non solo quella legata all'usato, che comunque è destinata a fare i "volumi" dell'impianto, con l'obiettivo di raggiungere le 45 mila auto all'anno, ma anche una serie di attività legate al recycling di parti e di batterie.

Non solo Renault. Innanzitutto, un chiarimento. L'attività di “retro-fit” e di rimessa a nuovo non riguarderà solo modelli con la Losanga, anche se ovviamente, provenendo dai concessionari del marchio, saranno la maggior parte. Dei primi 10.000 veicoli ricondizionati nei primi mesi di attività, dallo scorso settembre, il 14% sono di altri marchi. Si tratta di auto con una media di 3-5 anni di età, che vengono selezionate e messe in linea di riassemblaggio, sostituendo le parti usurate (con pezzi se possibile recuperati da altre usate), ovviamente tagliandate e rimesse a nuovo negli interni e nella carrozzeria. Alla fine del processo, che dura otto giorni (compresi i due di viaggio dai concessionari, nel raggio di 200 km da Flins, che si trova a 40 km da Parigi), le auto passano attraverso un vero e proprio scanner, capace di scattare 196 foto in sei minuti, immediatamente disponibili per la vendita online. Per i commerciali endotermici che non possono più circolare in certe zone, è previsto il retro-fit con motore elettrico, per una seconda vita da consegne dell'ultimo miglio. Ma gli operai "tradizionali"? Circa metà delle figure del nuovo stabilimento sono simili, per esempio quelle della verniciatura. Per altri ruoli, in particolare per i meccanici del refurbishing delle auto, c'è un percorso di aggiornamento professionale. Che, in questo momento, sta riguardando circa 2.000 dipendenti. Quanto alla logistica, l'impianto di Flins coprirà in sostanza l'Ile de France, ma l'idea è "esportabile": seguiranno Re-Factory simili a Siviglia, Spagna, ma anche in Turchia e in Portogallo.

Re-Energy, Re-Cycle e Re-Start. L'obiettivo della Renault, a Flins, come si accennava, è quello di puntare su attività ecosostenibili anche su altre aree. Oltre al re-trofit e al ripristino delle auto usate, che ha enormi potenzialità sul fronte del noleggio e in particolare delle flotte del car sharing, sottoposte a vandalismi, le aree principali riguardano il ciclo di vita delle batterie, lo sviluppo delle fuel cell, lo smantellamento di veicoli per recuperare materie prime e, infine, un incubatore di start-up. Vediamoli.

Betteries. Non è un errore, la "e" sbagliata indica come dalle batteries si possano davvero creare nuovi business, migliori dal punto di vista dell'utilizzo delle risorse. La premessa: a fine vita di un'auto elettrica, i moduli hanno ancora una capacità del 75%. Perché buttarli? Soluzione: produzione industriale di carrelli porta-moduli, con una capacità di 2,3 kWh, per tutte le attività in cui è necessario avere energia elettrica e si può fare a meno di generatori rumorosi e inquinanti.

E poi c'è l'idrogeno. Anche la joint venture Hyvia, costituita con l'americana Plug Power, passa da Flins e si avvicina ai primi risultati concreti. La Casa produrrà i suoi commerciali leggeri, Master in testa, con sistemi ibridi elettrico-fuel cell, ideali per non dover mai fermare i mezzi delle flotte più dei 5 minuti richiesti per il pieno. E con Hyvia saranno implementate stazioni di rifornimento di idrogeno, finora l'ostacolo più evidente alla crescita di questo carburante pulito alternativo. Da marzo 2022, a Flins si assemblano le fuel cell (con una capacità di 1.000 all'anno, che diventeranno 2.000 dal 2025). La prospettiva di business, anche in questo caso, è promettente: in Europa si prevede che la quota di Lcv (furgoni) a idrogeno arriverà al 30% nel 2030.